Quem percorre hoje a Avenida Rodrigues Alves e observa a sequência de armazéns, cais e instalações portuárias pode ter a impressão de que o Porto do Rio sempre funcionou dessa maneira: uma extensa frente contínua preparada para receber grandes embarcações.

Mas até o final do século XIX, a realidade era bastante diferente.

O Rio possuía intensa atividade marítima, porém não um grande porto organizado como conhecemos atualmente. Ao longo da costa existiam trapiches, pequenos cais, pontes de atracação, depósitos e instalações privadas espalhadas por diferentes pontos da cidade.

Na década de 1870, segundo a própria PortosRio, as operações estavam distribuídas entre instalações como os trapiches da Estrada de Ferro Central do Brasil, Ilha dos Ferreiros, Enseada de São Cristóvão e Praça Mauá, além dos cais Dom Pedro II, Saúde, Moinho Inglês e Gamboa.

Era um porto, portanto, mas ainda fragmentado.

Afinal, o que era um trapiche?

No contexto portuário do Rio, o trapiche era uma instalação usada para receber, armazenar e movimentar mercadorias junto à água.

Alguns possuíam armazéns e estruturas que avançavam em direção à Baía, permitindo a aproximação de pequenas embarcações. Outros estavam diretamente associados a casas comerciais, companhias de navegação ou ferrovias.

Essa organização acompanhava a antiga geografia da cidade. Em vez de um cais retilíneo, havia praias, enseadas e terrenos particulares, cada qual com suas estruturas de embarque e armazenamento.

A Saúde e a Gamboa se tornaram particularmente importantes porque concentravam trapiches e atividades comerciais junto à Baía.

Um testemunho dessa época ainda existe: o Galpão Docas Pedro II, na Avenida Barão de Tefé, construído em 1871 pelo engenheiro André Rebouças. O edifício sobreviveu às grandes transformações posteriores e hoje abriga o Laboratório Aberto de Arqueologia Urbana do Rio.

O modelo começou a ficar pequeno para o Rio

Durante o século XIX, o Rio cresceu como centro político, comercial e financeiro. O movimento de mercadorias aumentou, as ferrovias chegaram às áreas portuárias e os navios se tornaram maiores.

O sistema de trapiches espalhados começou a demonstrar limitações.

A necessidade de modernização já aparecia em estudos e projetos anteriores à República. A Biblioteca Nacional conserva, por exemplo, uma publicação de 1877 dedicada à descrição do Porto do Rio de Janeiro e às obras da Doca da Alfândega.

A PortosRio também registra projetos para modernização da estrutura ainda no século XIX. Em 1890, decretos federais autorizaram empresas a construir novos cais, armazéns e alpendres entre a Ilha das Cobras e a Ponta do Caju.

Mas a transformação decisiva aconteceria na primeira década do século XX.

A grande obra que mudou o litoral

Em 1903, o Governo Federal contratou a empresa britânica C. H. Walker & Co. Ltd. para executar as obras de construção e modernização do Porto do Rio.

Os trabalhos começaram efetivamente em 29 de março de 1904. O projeto previa aproximadamente 3,5 quilômetros de cais, além de armazéns, infraestrutura ferroviária, vias e grandes áreas para movimentação de cargas.

O desafio não era apenas construir um porto.

Era necessário construir também o terreno onde esse porto funcionaria.

Grandes aterros avançaram sobre a Baía de Guanabara, eliminando trechos de praias e enseadas e criando uma extensa faixa plana diante dos bairros antigos.

O historiador Sérgio Tadeu de Niemeyer Lamarão, em Dos Trapiches ao Porto, mostra como essa transformação modificou não apenas a atividade portuária, mas toda a organização urbana da Saúde, Gamboa e Santo Cristo.

Onde antes existiam diferentes trapiches acompanhando uma costa irregular, começou a surgir um grande cais contínuo.

Em 1906, os primeiros 500 metros desse novo cais foram inaugurados.

Quatro anos depois, em 20 de julho de 1910, ocorreu a inauguração oficial do Porto do Rio de Janeiro.

A paisagem portuária havia mudado de escala.

O que mudou?

A transformação pode ser percebida de maneira simples.

Antes, uma embarcação encontrava uma costa recortada por praias, enseadas, trapiches e pequenos cais independentes.

Depois, passou a encontrar quilômetros de cais estruturados, armazéns padronizados, linhas ferroviárias e uma grande faixa terrestre preparada para a circulação de mercadorias.

O porto também ficou muito mais integrado às ferrovias e às principais vias da cidade.

Esse novo território contribuiu para consolidar a Avenida Rodrigues Alves como grande eixo paralelo aos armazéns e ao cais.

Ao mesmo tempo, a nova infraestrutura afastou os bairros históricos da água.

Saúde e Gamboa continuaram ligadas economicamente ao porto, mas já não possuíam a mesma relação física com a Baía que haviam tido durante o período dos trapiches.

O que ainda existe desse período?

Muita coisa desapareceu, mas algumas estruturas ajudam a enxergar essa transição.

O Galpão Docas Pedro II, de 1871, é uma das mais importantes. Construído antes do porto moderno, ele representa justamente a fase em que trapiches e docas independentes ainda ocupavam a antiga costa.

Os grandes armazéns junto à região da Gamboa, por outro lado, pertencem à paisagem criada pela modernização do início do século XX.

Também permanecem trechos ferroviários, antigas construções industriais e o próprio desenho plano da faixa portuária.

O IRPH protege diversos imóveis e conjuntos históricos da Saúde, Gamboa e Santo Cristo através da área de proteção SAGAS. Entre os bens tombados aparecem inclusive um antigo trapiche no Santo Cristo e estruturas ferroviárias relacionadas à formação da região.

Assim, em poucos quilômetros é possível encontrar vestígios de dois momentos diferentes:

o Rio dos trapiches e o Rio do grande porto industrial.

Onde conhecer essa história?

Um dos melhores lugares é o Galpão Docas Pedro II, na Avenida Barão de Tefé, 75, Saúde.

Construído por André Rebouças em 1871, o edifício abriga atualmente o Laboratório Aberto de Arqueologia Urbana — LAAU, responsável por preservar e estudar parte do material arqueológico encontrado nas obras do Porto Maravilha.

Segundo o IRPH, as visitas ocorrem de segunda a sexta-feira, das 9h às 17h, mediante agendamento. Como horários e regras podem mudar, é recomendável confirmar diretamente com o órgão antes da visita.

Depois, vale caminhar pela Avenida Barão de Tefé e seguir em direção à Gamboa, observando os antigos armazéns e a extensa faixa plana criada pelas obras portuárias.

As áreas operacionais do Porto do Rio, entretanto, possuem acesso controlado e não devem ser confundidas com espaços públicos de visitação.

Algumas curiosidades do Porto do Rio de Janeiro

O porto moderno não surgiu em um lugar sem atividade portuária. Ele foi construído justamente onde já existia uma concentração de trapiches, cais, armazéns e conexões ferroviárias.

André Rebouças aparece nessa história antes das grandes reformas. O engenheiro participou dos debates sobre modernização portuária e construiu as Docas Pedro II ainda em 1871. O IRPH destaca ainda que o empreendimento foi erguido sem utilização de mão de obra escravizada, quase duas décadas antes da Abolição.

A própria PortosRio resume bem a mudança: antes da centralização, a operação era fragmentada entre trapicheiros e diferentes concessões privadas. A modernização das primeiras décadas do século XX consolidou outro modelo de porto.

E talvez a maior transformação seja justamente a menos percebida hoje: o porto moderno precisou criar uma nova costa para existir.

Dos trapiches ao porto

O título do estudo clássico de Sérgio Lamarão resume perfeitamente essa passagem.

O Rio não trocou apenas pequenas instalações por estruturas maiores.

Mudou a escala da operação, reorganizou o transporte de cargas, construiu quilômetros de cais e redesenhou fisicamente sua relação com a Baía de Guanabara.

Em poucas décadas, a paisagem de pequenas praias, enseadas e trapiches independentes deu lugar a um dos grandes portos brasileiros do início do século XX.

E aquela extensa faixa de terreno que hoje parece fazer parte natural da cidade é uma das maiores marcas deixadas por essa transformação.

Fontes documentais

PortosRio — História e características do Porto do Rio de Janeiro. Fonte institucional para as instalações anteriores ao porto moderno, contratação da C. H. Walker & Co. em 1903 e inauguração oficial em 1910.

PortosRio — Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto do Rio. Linha do tempo institucional com início das obras em 29 de março de 1904, abertura dos primeiros 500 metros de cais em 1906 e inauguração em 1910.

LAMARÃO, Sérgio Tadeu de Niemeyer. Dos Trapiches ao Porto: um estudo sobre a área portuária do Rio de Janeiro. Prefeitura do Rio, Biblioteca Carioca. Obra de referência sobre a formação e transformação da área portuária.

Biblioteca Nacional — Descripção do Porto do Rio de Janeiro e das obras da Doca d'Alfandega, 1877. Documento histórico que demonstra que o debate sobre a modernização portuária antecede as reformas do século XX.

Instituto Rio Patrimônio da Humanidade — LAAU e patrimônio SAGAS. Informações sobre Docas Pedro II, estruturas preservadas e patrimônio relacionado à antiga atividade portuária.

Memória territorial: relatos de antigos trabalhadores portuários, ferroviários e famílias da Saúde, Gamboa e Santo Cristo podem complementar este artigo. Quando incorporados, serão identificados como memória oral e diferenciados da documentação histórica.

Você tem alguma história dos antigos armazéns ou do cais do Rio de Janeiro?

Sua família trabalhou no porto, nas ferrovias, nos trapiches ou nos antigos armazéns da Saúde, Gamboa ou Santo Cristo?

O ClassiX Rio quer conhecer essas memórias.

Fotografias de trabalhadores, documentos antigos, crachás, registros dos armazéns ou lembranças de como era o movimento portuário podem ajudar a construir uma história que não aparece apenas nos arquivos oficiais.

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